SAISON 1 / EPISODE 5

Numéro 2 mondial du transport public de passagers, des millions de voyageurs par jour, 32 milliards de chiffre d’affaires pourtant la SNCF est au cœur de nombreuses polémiques.

Ponctualité, sécurité sur les rails et dans les gares, tarifs, dialogue social, la SNCF est-elle sur de bons rails ?

En 2019, c’est l’ouverture à la concurrence. Elle n’aura plus le monopole du rail. Est-elle prête à relever le défi ?Les usagers lui accorderont-ils leur confiance?

Ligne nouvelle PACA. Où en est le projet? Quels sont les avantages et inconvénients, combien va t-il couter ?

La SNCF est-elle sur de bons rails ? C’est notre prochaine enquête  sur le www.fautquonenparle.fr.

Invités de l’émission SNCF :

• Olivier MONNOT – Directeur régional de la SNCF des TER PACA
• Jean Yves PETIT – Vice-président du conseil régional PACA – Délégué aux transports et à l’éco-mobilité – Conseiller municipal de Gémenos
• Philippe CRETIN – Président de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports PACA (FNAUT)
• Bernard MAZADE et Daniel LONG représenteront Union fédérale des consommateurs—Que choisir
• Brigitte KRAMER du collectif STOP LGV Sainte-Baume.

Les chiffres clés de l’émission SNCF :

Des chiffres sur le retard des TER/RER ?

En ile de France,  la ligne D du RER est celle qui connaît le plus de retards cette année.  Mais cette ligne a été améliorée sur 6 points, ce qui devrait aller mieux dans les semaines à venir.
En PACA, c’est là où les trains régionaux arrivent le plus souvent en retard. La faute à des infrastructures vieillissantes. Il n’y a que 83,6% de ponctualité. L’Alsace se positionne en 1^ère place avec 96,2%.

Et pour les TGV ?

La pire ligne c’est: MARSEILLE ST CHARLES-LILLE avec 27,3% de retard des trains ! Suivi de PARIS LYON-TOULON avec 14,4%.

A quoi sont dû les retards ?

La majeure partie des retards sont dû à la fiabilité du réseau et à des pannes matérielles. L’affluence des voyageurs et des accidents peuvent aussi être la cause de certains retards.

Des chiffres sur la sécurité ?

La sécurité est la priorité n°1 de la SNCF. Elle est au 5ème rang des pays européens. Concernant les atteintes aux personnes, il y a de plus en plus d’agressions verbales mas pas physiques. Chaque année, 450 à 500 contrôleurs sont agressés soit 5% des effectifs.

Comment se décompose financièrement parlant un billet de train ?

30% part pour l’infrastructure (électricité), 20% pour le voyage (coût du personnel), 25% pour le matériel (maintenance, rénovation, construction…) et 25% pour la marge de la SNCF.

Des chiffres sur les fraudes ?

300 Millions d’euros c’est le coût de la fraude estimé par la SNC. 3% sur le TGV et 15% en Ter.  9 PV sur 10 sont reçus par la poste mais jamais réglé par les contrevenants.

Les chiffres clés de l’émission SNCF – Mise à jour 2024 :

Une ponctualité en berne en Île-de-France et en régions

En 2024, la ponctualité des lignes de transport en commun en France reste un défi. En Île-de-France, la ligne D du RER est particulièrement touchée, enregistrant les plus grands retards de la région. Cependant, des améliorations sur six points de cette ligne sont en cours, promettant une amélioration dans les semaines à venir​​.

Dans la région Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA), la situation est également préoccupante. La ponctualité des trains régionaux n’atteint que 83,6 %, en grande partie à cause d’infrastructures vieillissantes. En revanche, l’Alsace se distingue par sa performance avec une ponctualité de 96,2 %, faisant d’elle la région la plus performante de France en matière de ponctualité des TER​.

Les lignes TGV les plus en retard

Parmi les lignes TGV, la ligne Marseille St Charles – Lille se classe comme la pire en termes de retards, avec 27,3 % des trains en retard. La ligne Paris Lyon – Toulon suit avec un taux de 14,4 % de retards​​.

Causes des retards

La majorité des retards sont attribuables à la fiabilité du réseau et aux pannes matérielles. L’affluence des voyageurs et les accidents contribuent également de manière significative aux retards enregistrés​​.

La sécurité et les coûts liés aux billets de train

Sécurité des passagers et des contrôleurs

La sécurité reste une priorité pour la SNCF, qui se positionne au 5ème rang en Europe pour la sécurité ferroviaire. Les agressions verbales augmentent, bien que les agressions physiques restent rares. Chaque année, entre 450 et 500 contrôleurs sont victimes d’agressions, représentant environ 5 % des effectifs​.

Décomposition du coût des billets

Le coût d’un billet de train se décompose comme suit : 30 % pour l’infrastructure (y compris l’électricité), 20 % pour le personnel, 25 % pour le matériel (maintenance, rénovation, construction) et 25 % pour la marge de la SNCF​.

Comment fonctionne un chemin de fer ?

Les trains circulent sur des rails fixes, suivant un itinéraire déterminé appelé « réseau ferroviaire ». Le réseau est un ensemble de routes, appelées « lignes », qui sillonnent le pays et relient les villes entre elles. Les trains sont alimentés par l’électricité, le pétrole ou un mélange des deux. Sur les lignes principales, l’électricité de haute qualité circule dans un fil de cuivre appelé « réseau ». Dans les campagnes, l’électricité circule sur des lignes aériennes appelées « high way ». Le pétrole et le diesel sont utilisés dans les « zones éloignées » ou sur les lignes de faible qualité, afin d’épargner le réseau et les lignes aériennes. En fait, la seule façon de faire circuler un train sans électricité ni pétrole est de le faire rouler sur une voie spéciale, non goudronnée. Pour déplacer le train, un ingénieur actionne les freins, tandis que la locomotive tire un wagon connecté, appelé « train ». Le train est relié par un ordinateur à la voie, qui dirige le wagon le long de l’itinéraire. Sur une ligne principale, l’ordinateur peut également déplacer le train le long de l’itinéraire en le « suivant » sans le connecter à la voie.

Le réseau ferroviaire français

Le réseau ferroviaire français est composé d’un grand nombre de lignes et d’itinéraires différents. Il existe de multiples façons de classer le réseau : par géographie, par topologie, par écartement, etc. La classification la plus courante, pour les besoins de cet aperçu, sépare les lignes ferroviaires selon le type de transport qu’elles desservent : Tramways – Ce sont des tramways urbains, qui relient les villes et les villages. Ils combinent l’énergie électrique, les pneumatiques et le transport par câble. La configuration la plus courante est le tramway à pneus et à câbles. Tramways – Ce sont des tramways urbains, qui relient les villes et les villages. Ils combinent l’énergie électrique, les pneumatiques et le transport par câble. La configuration la plus courante est le tramway sur pneus et sur rails. Chemins de fer – Ce sont des lignes principales qui permettent aux trains de marchandises et de passagers de circuler. Ces voies ont de nombreuses topologies différentes (boucles, lignes droites, etc.) et permettent aux trains de circuler à grande vitesse. Écartements – L’écartement d’un chemin de fer est la distance entre « étroit » et « large ». Par exemple, le réseau ferroviaire français a une largeur de 1,435 mm. C’est ce qu’on appelle l’écartement. Les différents écartements sont les suivants : France – L’écartement des voies ferrées est de 1,435 mm. Europe – L’écartement est de 1,435 mm et la largeur de la voie est de 1,520 mm. C’est l’écartement le plus répandu en Europe continentale. États-Unis – L’écartement des chemins de fer est de 1′ Shay. Cet écartement n’a été utilisé aux États-Unis que jusque dans les années 1870.

La SNCF et les chemins de fer

L’entreprise ferroviaire publique française est connue sous le nom de SNCF. La licence d’exploitation de la SNCF a été renouvelée, pour dix années supplémentaires, en 2017. La SNCF exploite la majorité des lignes ferroviaires françaises, interconnectant les villes et les villages à travers le pays. La SNCF exploite également les trains à grande vitesse en France, qui circulent sur le réseau ferroviaire à grande vitesse à écartement normal LGV-133. La SNCF exploite également des trains de marchandises et de passagers dans d’autres pays, notamment en Suisse, en Belgique, aux Pays-Bas et en Espagne.

Le matériel roulant

Le matériel roulant est l’équipement utilisé pour déplacer les trains le long des lignes ferroviaires. Il est composé d’une combinaison de locomotives électriques, de locomotives diesel, de voitures de passagers, de wagons de marchandises et d’autres équipements ferroviaires. La SNCF exploite une grande variété de trains, notamment des trains à grande vitesse, des trains de marchandises et des trains de voyageurs à unités multiples. La SNCF exploite également un certain nombre de trains à très grande vitesse (250 km/h) en France. En outre, la SNCF exploite une grande variété de trains interurbains et de trains à grande vitesse dans d’autres pays. La SNCF exploite des trains à grande vitesse en France, sur le réseau ferroviaire à grande vitesse à écartement normal LGV-133. La SNCF a également commandé un train à grande vitesse capable d’atteindre des vitesses jusqu’à trois fois supérieures à la vitesse actuelle du réseau commercial à grande vitesse en France. La mise en service de ces nouveaux trains est prévue entre 2025 et 2027.

Signalisation – Systèmes de contrôle des voies et des trains

L’électricité est vendue sous forme de « flux » régulé. L’énergie électrique entre dans le réseau à un endroit et en sort à un autre. La SNCF gère son réseau avec un système de signalisation appelé « circuit de voie ». Un circuit de voie est un système de circuits électriques qui font partie de l’infrastructure de la voie. Un circuit de voie est utilisé pour contrôler le mouvement des trains électriques le long de la voie. Un circuit de voie est composé de trois parties : le « dispositif de signalisation », le « dispositif de commande » et le « dispositif de détection ». Le « dispositif de signalisation » est une pièce d’équipement qui contrôle le mouvement du train électrique le long de la voie. Le « dispositif de commande » est un équipement qui reçoit les ordres envoyés par le « dispositif de signalisation » et renvoie les ordres correspondants sur la voie. Le « dispositif de détection » est un dispositif qui détecte la position du train électrique et informe le « dispositif de commande » de sa position.

Mobilité – Trains de marchandises et de passagers

La grande majorité du matériel roulant utilisé par la SNCF sert à transporter des voyageurs et des marchandises. La SNCF exploite une variété de trains de voyageurs, notamment des trains à grande vitesse, des trains de nuit et des trains locaux. La SNCF exploite également une grande variété de trains de marchandises. Les trains de fret – Les trains de marchandises sont composés de wagons de marchandises, d’unités intermodales et de locomotives. Ils transportent des marchandises sur de longues distances et sur de courtes distances. Trains interurbains – Les trains interurbains sont composés de voitures de passagers, de wagons de marchandises et de locomotives. Ils sont utilisés pour parcourir de plus longues distances et sont propulsés par des moteurs diesel.

Transport de marchandises – wagons de marchandises et conteneurs

La SNCF exploite un ensemble de trains de marchandises et de wagons de marchandises. La SNCF exploite des trains de marchandises, composés de wagons de marchandises, et des trains intercités, composés de wagons de voyageurs et de locomotives. En outre, la SNCF exploite une flotte de « trains de conteneurs », qui sont composés de conteneurs. Les cheminots La SNCF étant une entreprise d’État, elle est régie par le droit français. À ce titre, la SNCF a une forte présence syndicale, les travailleurs étant fortement protégés en cas de grève. En effet, la SNCF est l’un des cinq services publics français où la grève est interdite. La SNCF a également un engagement fort en faveur de l’environnement. La SNCF est l’une des entreprises publiques françaises qui utilise des trains diesel, pour lesquels la SNCF a mis en place un système de surveillance et de contrôle des émissions en temps réel.

Transport ferroviaire

Le transport ferroviaire est important pour l’économie d’un pays, ses relations internationales et la qualité de vie de ses citoyens. Les chemins de fer sont le moyen le plus efficace de déplacer les personnes et les marchandises. Aujourd’hui, ils sont de plus en plus importants pour le déplacement efficace des personnes et des marchandises dans les zones urbaines, ainsi que pour le commerce international.

Mais les chemins de fer présentent aussi des inconvénients potentiels. Ils sont coûteux à construire et à exploiter. Ils nécessitent d’importants investissements en technologie et en équipement. Ils sont vulnérables aux perturbations si l’approvisionnement en carburants et en produits de base qu’ils utilisent est interrompu. Ils nécessitent d’importantes superficies de terrain pour leurs tracés. Les besoins en énergie pour leur exploitation sont importants, tant en termes de ressources énergétiques utilisées que d’impact environnemental de l’exploitation elle-même.

Le transport ferroviaire est également le seul moyen de déplacer de grandes matières premières comme le minerai de fer et le charbon, et des produits finis comme les voitures et les trains eux-mêmes. Ces matières premières et produits finis ne peuvent pas être transportés par camion ou par mer.

Le transport ferroviaire est également utilisé pour le transport de passagers et de marchandises entre les villes et les États. Il existe également des chemins de fer qui transportent des marchandises de la source à la destination, mais ils sont appelés chemins de fer « intermodaux », car ils transportent à la fois des marchandises et des personnes. Les chemins de fer sont également utilisés pour le transport de matériaux de construction. Le transport ferroviaire est utilisé dans le monde entier. La plupart des chemins de fer du monde se trouvent en Europe et en Asie, mais l’Amérique du Nord et l’Amérique du Sud en comptent également un grand nombre. Cependant, les chemins de fer sont également utilisés dans d’autres parties du monde. Certains pays d’Afrique, d’Amérique du Sud et d’Asie commencent à construire ou à développer leurs chemins de fer.

Les chemins de fer en France

En France, le système de transport ferroviaire est géré par la SNCF, ou Société Nationale des Chemins de Fer. Deux chemins de fer appartiennent à la SNCF : les Chemins de fer français (CFF) et les Chemins de fer républicains du Rhin (RER). La SNCF exploite les deux types de chemins de fer, bien que le RER soit plus important car il relie Paris au reste de la France. Il y a environ 60 000 kilomètres de voies ferrées en France, dont environ 14 000 kilomètres de voies ferrées à grande vitesse. La SNCF utilise plus de carburant diesel que tout autre chemin de fer dans le monde. Certains plans sont en cours de discussion pour construire un réseau ferroviaire à grande vitesse qui irait de Paris au sud de la France, aux ports méditerranéens et au nord-ouest. Cependant, la ligne à grande vitesse Paris-Lyon est déjà en service. C’est l’une des plus importantes lignes ferroviaires à grande vitesse d’Europe. Elle relie Paris aux principales zones industrielles de France, qui se trouvent près de la frontière orientale de la France. Parce qu’elle relie Paris aux principaux centres industriels de France, elle est également appelée la ligne « Rhin-Nantes ». Elle relie également Paris aux ports de la Méditerranée et à l’Europe du Nord.

Réseau ferroviaire en France

Les chemins de fer français forment un réseau avec des branches vers la Méditerranée et l’océan Atlantique, vers la Manche, vers la Suisse, l’Italie et l’Espagne. Le réseau est également étendu à la Bretagne, aux Pyrénées et aux Alpes.

Le réseau ferroviaire français dispose d’une grande capacité pour la grande vitesse, mais seul un tiers environ du réseau est actuellement utilisé à cette fin. Le réseau a maintenant atteint sa limite de capacité, de sorte qu’il n’est plus possible de construire de nouvelles voies ferrées sans détruire le réseau existant. C’est pourquoi le gouvernement a accepté de construire un nouveau réseau à grande vitesse, et étudie la possibilité de construire un réseau de canaux qui permettrait aux navires de haute mer de naviguer vers des ports intérieurs. Le réseau comporte de nombreuses branches pour desservir les villes et les villages, qui sont reliés aux grandes villes et entre eux. Ces branches sont appelées « trains à voie ferrée bretonne » (TavBF) ou « rails sur wagons à poisson » car elles ont été construites à l’origine sur les wagons à poisson en bois qui étaient utilisés pour transporter le charbon en France.

Le réseau ferroviaire en France n’est pas très dense et les plus grandes villes sont reliées par des voies ferrées de plusieurs centaines de kilomètres de long. Les principales villes comme Paris et Lyon sont reliées par des voies ferrées de plusieurs centaines de kilomètres. Les autres villes ne sont reliées à ces villes et entre elles que par des voies ferrées de plusieurs centaines de kilomètres. Par exemple, Saint-Pierre-du-Mont est à plus de 300 km de Lyon et il n’y a aucun moyen de se rendre de cette ville à Lyon sans voyager en bus ou en avion.

Les avantages du réseau ferroviaire

Les principaux avantages des chemins de fer en France sont leur efficacité, leur sécurité et leur prix. Le coût élevé de la construction des chemins de fer en France a rendu économiquement non viable la construction d’autoroutes pour relier toutes les villes de France. Les chemins de fer offrent un moyen rapide et sûr de déplacer les personnes et les marchandises.

Inconvénients du réseau ferroviaire

Le principal inconvénient du réseau ferroviaire français est qu’il est très coûteux et que le gouvernement doit dépenser beaucoup d’argent chaque année pour entretenir les voies ferrées. Un autre inconvénient est que les chemins de fer sont vulnérables aux perturbations si l’approvisionnement en carburants et en produits de base qu’ils utilisent est interrompu. Les lignes ferroviaires à grande vitesse ont été fermées par le mauvais temps et d’autres perturbations.

La réforme ferroviaire en France

Depuis les années 1960, le gouvernement français tente de réorganiser les chemins de fer et de les placer sous le contrôle de l’État. Mais cette réorganisation a été très lente, et l’État a dû dépenser beaucoup d’argent pour entretenir les chemins de fer.

Le gouvernement français a maintenant accepté de réformer les chemins de fer. Il a accordé une grande priorité à la réforme de la SNCF. Il a accepté d’accroître l’efficacité des chemins de fer et de réduire les coûts d’entretien des chemins de fer. Il a formé une commission chargée de réaliser ces réformes et propose de modifier la loi pour faciliter le changement d’organisation de la SNCF.

Les chemins de fer en Inde : Pourquoi devrions-nous construire nos propres chemins de fer ?

Il existe deux types de chemins de fer en Inde : les lignes à voie étroite construites pendant la domination britannique et les lignes à voie large construites après l’indépendance. Toutes les grandes villes indiennes disposent d’une ligne à écartement large, de même que la plupart des ports importants.

Le principal avantage des lignes à grand gabarit est qu’elles sont très bon marché à exploiter et à entretenir. Le principal inconvénient est qu’elles ne traversent pas tout le pays et qu’elles ne passent pas par les zones à forte densité de population. Dans de nombreux cas, les lignes à grand gabarit traversent des régions où l’agriculture et l’industrie sont peu développées.

Les lignes à voie étroite sont très coûteuses à exploiter et à entretenir. Le principal avantage est qu’elles traversent tout le pays.

Réforme des chemins de fer en Inde Une réforme ferroviaire majeure en Inde a été proposée en 2011 par un groupe d’experts nommés par le gouvernement indien. Cette réforme permettrait de fixer l’écartement des voies ferrées et de faire passer la plupart des lignes à écartement étroit à l’écartement large. La réforme rendrait également les chemins de fer plus viables sur le plan commercial.

La réforme faciliterait également la construction de chemins de fer pour les petits investisseurs. Elle permettrait également au gouvernement de prendre plus facilement le contrôle des chemins de fer, s’ils ne sont pas gérés de manière aussi efficace que possible.

La réforme serait très coûteuse et nécessiterait d’importants investissements dans les chemins de fer. Elle obligerait le gouvernement à construire un nouveau réseau ferroviaire à grande vitesse, ce qui serait coûteux. Il faudrait également que le gouvernement construise un réseau de canaux qui permettrait aux navires de haute mer d’atteindre les ports intérieurs, ce qui serait coûteux.

RER B

Le RER B est un train à grande vitesse qui circule entre Paris et Lyon. Il se compose de deux parties : le train entre la gare de Lyon et la gare de Paris, et le train entre la gare de Lyon et la gare de Berne. Il faut environ deux heures pour faire le trajet entre Paris et Lyon en train.

Réseau ferroviaire de banlieue

Paris dispose d’un vaste réseau de trains de banlieue qui sont utilisés par les banlieusards.